蒙特利尔议定书

蒙特利尔议定书篇1

　　[关键词]国际恐怖主义犯罪危害国际航空安全犯罪航空器

　　国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。

　　国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。

　　一。危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）

　　1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。

　　《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。

　　《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。

　　《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。

　　但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。

　　二。危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。

　　美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法、国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。

　　于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。

　　在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。

　　也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。

　　有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）

　　笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。

　　三。危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。

　　（一）劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：

　　一、根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。

　　二、根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。

　　其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。

　　（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。

　　其客观方面表现为：

　　一、对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；

　　二、破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；

　　三、在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；

　　四、破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；

　　五、传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。

　　六、上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。

　　（三）破坏国际航空机场安全罪的构成特征本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：

　　一、为国际航空服务的机场上的人员；

　　二、为国际航空服务的机场上的设备；

　　三、为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。

　　其客观方面表现为：使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为：

蒙特利尔议定书篇2

　　受“海牙规则”1在国际海运业的成功范例鼓舞，在波兰华沙举行的第二次航空私法国际会议于1929年9月通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称“华沙公约” 。华沙公约为各国解决国际民用航空领域的赔偿问题提供了统一的法律规范，并随着世界上大多数国家的加入，对国际航空业产生了深远的影响。随着航空业的不断发展和社会变迁，产生了修改或补充华沙公约的多个议定书，以这些文件为核心形成的法律规则体系即华沙体系迄今在国际社会得到广泛承认，为统一国际私法实体规范起了示范作用。

　　一、华沙体系的构成文件

　　构成华沙体系的法律文件包括8个国际条约和1个国际民间协议，它们是：

　　1.1929年10月12日在华沙签署的《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称1929年华沙公约，1933年2月13日起生效。我国于1958年加入，自该年10月18日起对我国生效。

　　2.1955年9月28日在海牙签署的《修订1929年10月12日在华沙签订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1955年海牙议定书。

　　3.1961年9月18日在瓜达拉哈拉签署的《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，俗称1961年瓜达拉哈拉公约。

　　4.1966年5月13日在蒙特利尔签订的《蒙特利尔承运人间协议》，这不是国际条约，而是由美国民航委员会与世界各主要航空公司之间订立的民间协议，因其对国际航空业的重大影响而被归入华沙体系。

　　5.1971年3日8日签署于危地马拉的《修订经海牙议定书修订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1971年危地马拉议定书。

　　6.1975年9月在蒙特利尔签署的第1号、第2号、第3号、第4号《关于修改〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的附加议定书》。该四份法律文件分别被俗称为1975年蒙特利尔第某号附加议定书。

　　二、华沙体系的基本原则

　　（一）国际民用航空运输适用公约原则

　　凡加入华沙公约和/或修订文件的国家对国际运输中发生的有关旅客人身伤亡、行李或货物的毁损、运输延误的损失，均适用1929年华沙公约和/或修订文件作为处理争议的依据，而不适用国内法或以国际私法冲突规范指向的某一国内法。

　　公约所指的国际运输，是依当事人各方约定，出发地、目的地在二个缔约国境内，或出发地、目的地在一个缔约国境内而在任何别的国家有一个约定经停地点的任何国际运输。

　　航空承运人对旅客的负责期间为该旅客在航空器上及登机或下机过程中的任何阶段，对行李或货物的负责期间为航空承运人掌管该行李或货物期间。

　　（二）原告选择法院原则

　　受害人或近亲属可从下列四种有管辖权的法院中择一起诉：承运人的住所地、主要营业地、订立合同的营业机构设在地、或目的地的法院。

　　（三）2年诉讼时限原则

　　损害赔偿诉讼必须在，自到达目的地之日，或者自航空器应该达之日，或者自运输停止之日算起，2年内提出。2

　　诉讼时限不同于诉讼时效，不存在时效中断等问题。对超过2年诉讼时限的权利，公约明文规定予以取消。

　　（四）推定承运人过失原则

　　除非航空承运人证明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免损害时，承运人被推定为对航空运输期间对客、货、行李的任何损害的发生，具有过失。3

　　在实践中，由于承运人对无过失的情况难以证明而无一例外被推定过失。但如承运人能证明该损害系受害人的过失引起或促成者，可部分或全部免除承运人的责任。

　　（五）限制承运人赔偿责任原则

　　依华沙公约及修订文件，承运人对客、货、行李的损害的赔偿，享有最高额限制。但当承运人、其受雇人、人故意造成或不顾后果地放任损害发生时，不享受责任限制的待遇。

　　华沙公约及随后的修订文件对受限制的最高赔偿额的规定各不相同，呈逐步上升趋势。

　　l 1929年华沙公约设定的航空承运人的最高赔偿限额为：旅客每位12.5万金法郎4，行李5000金法郎，货物每公斤250金法郎。

　　2 1955年海牙议定书将每位旅客的赔偿限额提高到25万金法郎。

　　3 1966年蒙特利尔协议规定进出、经停美国的国际航班，对每位旅客伤亡的最高赔偿限额为7.5万美元。

　　4 1971年危地马拉议定书则将对旅客的最高赔偿限额改为150万金法郎。

　　5 1975年第1号蒙特利尔附加议定书修改为旅客每位8300特别提款权，行李和货物每公斤17特别提款权，旅客每位自管物品最高332特别提款权。

　　三、华沙体系的变革

　　现今世界上超过135个国家是1929年华沙公约或/及修订文件的成员国。华沙体系对促进航空业的发展，提供了有力的法律保障，功不可没。但是，华沙体系内九个文件并存，且每个文件的成员国参差不齐的局面，使之成为九彩拼图。一旦发生国际航空事故，会因出发地、目的地、经停地的不同，同一飞机内不同旅客会适用华沙体系内不同的法律文件，形成不同处理结果的混乱局面。

　　此外，国际社会要求提高对旅客伤亡赔偿限额的呼声日益增高。国际航空运输协会于1997年组织部分大型航空公司签署了有关旅客责任的承运人间协议，自愿将对旅客伤亡的责任限额提高到10万特别提款权。目前已有120余家航空公司参加了该协议，代表了世界民航界约90%的运力。

　　1999年5月28日，国际民航组织缔约国大会在蒙特利尔通过了全新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，将华约公约及各议定书合并为一体并使之现代化。其主要特点有：

　　1.规定在旅客伤亡情况发生时，对10万特别提款权之内的索赔，承运人负严格责任。

　　2.增加了第5种法院管辖权，即旅客伤亡案中，如旅客住所地为缔约国而承运人在该国有营业机构，可在该国起诉。

蒙特利尔议定书篇3

　　国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》)；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。

　　一、危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。

　　1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。

　　《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。

　　《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。

　　《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。

　　但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。

　　二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。

　　美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(Crimes Relating to International Air Communications)。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。

　　于是，我国学者的早期着作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。

　　在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。

　　也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。

　　有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪(《海牙公约》)；其二，危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》)；其三，危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。

　　笔者比较赞同根

　　据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。

　　三、危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。

　　(一)劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：一、根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。二、根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。

　　其客观方面表现为：一、使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。

　　二、以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。

　　(二)危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一、正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二、正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。

蒙特利尔议定书篇4

　　在蒙特利尔多边基金补贴到位、大部分签约生产线改造相继完成、C C C认证及相关标准获得通过、市场推广补贴政策出台等重要步骤实施之后，R290空调又迎来了正式上市推广之前的重要推动力——“环保低碳标识”正式。至此，R290 空调可以说“万事俱备，只欠东风”。

　　2015 年3 月13 日，作为AWE2015 最后一项重要会议，R290 空调“环保低碳标识”活动备受瞩目。环境保护部环境保护对外合作中心、中国家用电器协会、联合国环境规划署、联合国工业发展组织和德国国际合作机构联合了房间空调器和热泵热水器“环保低碳标识”。

　　据悉，“环保低碳标识”为上述5 家单位共同发起，目的在于配合中国空调行业正在进行的加速淘汰HCFC 物质的进程。

　　环境保护部环境保护对外合作中心副主任肖学智在大会上致辞时指出，“环保低碳标识”的具有非常的意义，是中国履行蒙特利尔议定书、淘汰含氢氯氟烃工作的一个里程碑，标识凝聚中外诸多机构、企业和科研院所多年的努力，具有环保低碳特点的R290 空调将于今年下半年正式走向市场。

　　“环保低碳标识”管理办公室设在中国家用电器协会秘书处。中国家用电器协会理事长姜风在会议上表示，制冷剂广泛应用于空调等制冷设备，它给人们的生活带来方便，同时也带来污染。20 世纪，由于制冷空调设备的普及，南极上空出现臭氧空洞，为此，国际社会在20 世纪80 年代开始逐步减少臭氧层物质的使用，通过国际社会的共同努力，现阶段效果非常明显；同时，HFC-410A、HFC-32 等人工合成制冷剂虽然对臭氧层没有破坏作用，但大部分属于温室气体，对全球气候变暖有一定影响。“基于这样的背景，我们房间空调器制冷剂选择替代品的时候选择了既对臭氧层没有破坏作用，又不会产生温室气体的R290.”

　　姜风表示，“环保低碳标识”的目的，一是要宣传环保理念，二是增强公众环保意识，三是助力R290 环保空调的宣传。姜风介绍到，企业是否能获得标识的关键在于两个条件，一是必须选择如R290这样环保低碳的制冷剂，二是空调能效水平必须达到能效1 级标准。

　　联合国工业发展组织处长奥莱·尼尔森说，过去几年，为承担起蒙特利尔多边基金的协定，中国方面做出巨大努力，未来也许还会遇到很多困难，所以他非常感谢中国政府能够接受R290 技术的挑战。

　　在标识活动之后的专访中，中国家用电器协会副理事长王雷表示，“环保低碳标识”代表着企业的责任，也代表着企业的实力。当前时期，社会、公众对环境问题非常重视，因此标识办公室对标识的非常审慎，从相关企业申请标识到哪些企业进行了生产线改造，到产品研发，再到核准标识等等全流程都在办公室的关注下，确保了标识的货真价实。“因为该标识申请完全免费，所以办公室不会对假冒者进行经济上的处罚，但办公室会通过媒体对‘挂着羊头卖狗肉者’进行披露。我认为，名誉及公信力受损是对假冒者最大的处罚。”

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